貨運公司的海運費率防禦策略

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慢航行：減少供應和成本

貨運公司採用了一種有效的策略，即慢航行。 這意味著故意以較低的航速航行貨櫃船隻，以減少貿易航線上的船舶容量供應。 透過減少航行速度，一個固定時間內的航次減少，從而導致供應緊張。

業界數據顯示，今年貨櫃船的平均航速為13.88節，是自2008年開始追蹤以來的最低紀錄。 去年的航速為14.29節，下降約3%，從2021年的14.49節下降了4%，當時貨運費率特別高。 目前的航速也比2019年疫情前的14.36節低約3.5%。

慢航行不僅減少了船舶容量，還提供了節省成本的機會。 將貨櫃船減速1節可以將燃料消耗降低多達10%。 貨運公司在實施慢航行時必須考慮客戶需求和市場條件。 這是至關重要的，因為增加的運輸時間可能會影響客戶滿意度。

總費率增加（GRIs）：抵銷成本上升

貨運公司經常使用總費率增加（GRIs），在特定日期定期提高費率，並認為有必要這樣做，原因可能是供需失衡或市場變化等因素。

GRIs對貨運公司有多重目的，包括抵銷成本上升，如燃料成本、勞動成本和港口費用。 GRIs旨在透過應對供應過剩期間費率低迷的挑戰來提高獲利能力。 提高費率可以穩定收入並緩解不斷上升的營運成本。 貨運公司可根據市場變化調整貨運費率，提升競爭力。

值得注意的是，GRIs並不總是保證成功。 例如，5月在美國西岸和東岸航線上實施的GRI並沒有導致費率上漲。 然而，6月份費率上漲，但隨後又下降。 貨運公司在實施GRIs時必須仔細評估市場反應、顧客滿意度和長期業務策略。

調整船舶容量和航線：尋求平衡

貨運公司經常調整船舶容量和航線，以穩定海運費率並降低成本。 近年來，主要貨運公司在北美航線上大幅減少了船舶容量。 例如，地中海航運公司（MSC）將容量減少了35%，馬士基（Maersk）減少了19%，韓國海運公司（HMM）減少了25%，中國遠洋運輸集團（COSCO）減少了7%。 這一減少導致了6月份北美航線上每週供應量年減23.3%。

由於蘇伊士運河收費在過去一年持續增加且貨運量下降，貨運公司選擇在歐洲-亞洲航線上使用南非好望角取代蘇伊士運河。 這項決策每年為貨運公司節省了約10億美元，包括額外的燃料成本。

引進和調整附加費用：平衡供需

海運費率防禦策略在很大程度上依賴附加費用。 貨運公司使用附加費用來應對行業特定的挑戰。

貨櫃不平衡費（CIC）就是這類附加費用的例子。 它有助於平衡進口和出口目的地之間的空箱供需。 透過有效應對貨櫃供需，CIC減輕了不平衡情況，確保了營運的順利進行。

燃油調整因子（BAF）是貨運公司用來應對全球油價波動的附加費用。 這項附加費用幫助航運公司相應調整燃料成本，減輕波動油價的影響。 透過有效管理燃料成本，貨運公司可以應對油價的不穩定性，維持海運費率的穩定性。

貨運公司也面臨匯率不穩定性的挑戰。 許多公司引入了貨幣調整因子（CAF），以最小化匯率波動的風險。 這項附加費用有助於減輕國際支付的匯率風險，確保航運公司的財務穩定性。

結論

在供應過剩、海運費率下降的市場中，貨運公司採用各種策略來保護費率並穩定產業。 這些策略包括慢航行、總費率增加、船舶容量和航線調整以及附加費用機制。 然而，確定最有效的海運費率防禦計畫需要對市場狀況、客戶需求和長期競爭力進行仔細評估。 FreightAmigo可以幫助貨運公司應對這些複雜性，並制定策略規劃和執行策略，以應對市場風暴並保持獲利能力。 他們的專業知識可以確保在這個具有挑戰性的行業中取得成功。

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